AFLEVERING 46 (BIS)

De uitrol van de circulatieplannen werd voorafgegaan door een waslijst aan informerende en participerende initiatieven. Toch klinkt het onder de tegenstanders vaak: ‘Er werd niet naar ons geluisterd!’ Waar liep het mis? Wat kan beter? En vooral, hoe moet het nu verder, een goed jaar voor de verkiezingen van 2024?

Twee maanden trachtte ik te luisteren naar de argumenten van de tegenstanders van Good Move, een periode waarin de nood aan factchecking zich opdrong. In de autoluwe wijken blijft elke straat, elk huis, mits een kleine omweg, wél met de auto bereikbaar. Auto’s zijn wel degelijk de voornaamste luchtvervuiler. Brusselse automobilisten kunnen daar, nog meer dan pendelaars, wél iets aan doen. Er is wél goed openbaar vervoer, dat nog verder zal verbeteren. Verkeersonveiligheid blijft wél een groot probleem. Er is wél een gebrek aan publieke ruimte in de kanaalzone. In autoluwe wijken die vandaag functioneren, rijden spoeddiensten niet trager, maar minstens even snel. Rond de autoluwe wijken zijn er géén grotere files ontstaan. Tegenstanders vertegenwoordigen niet zomaar die zelf uitgeroepen meerderheid van de bevolking. Voor tal van groepen, zoals senioren, kinderen met weinig speelplek of mensen met luchtwegaandoeningen, komen ze niet op. De bekommernis voor gentrificatie en de grote sociaal-economische werven in de volkswijken is terecht, maar dat pak je anders aan. Blijft over die ene hamvraag: werden Brusselaars nu wel of niet voldoende door de overheden geïnformeerd en betrokken?

Een deel van de tegenstanders legitimeert zijn protest onder het mom van: ‘Ik wist van niets, dus mag ik kwaad zijn.’ Onwetendheid heeft allicht voor een stuk meegespeeld. ‘De eerste keer dat ik over het circulatieplan van Kuregem hoorde, was enkele weken voor de uitrol’, vertelt Naïma Boudida. ‘De schepen van Mobiliteit kwam me opzoeken en vertelde hoe het ging gebeuren. Ze was verbaasd dat ik ondanks mijn actieve rol in de wijk nog niet op de hoogte was.’ Ook leraar mechanica Mohamed Ouamara zegt hetzelfde: ‘Mijn eerste keer? Juni 2022, net voor de start van de testfase en via een flyer op WhatsApp. Ik weet dat er toen verschillende vergaderingen in Kuregem plaatsvonden om het plan uit te leggen. Maar inspraak was er niet meer. De beslissing lag vast.’

Participatiedeskundige Cato Leonard adviseerde bij de lancering van het Gentse circulatieplan en vertelt hoe het volgens haar moet: ‘Vaak zijn het hoogopgeleide burgers met tijd die naar info- en participatiesessies van de overheid komen. Maar de kunst bestaat erin om iedereen aan tafel te krijgen, ook de leverancier of de oude vrouw die zich afvraagt hoe ze zonder auto van punt a naar b moet raken. Eens rond de tafel vertrek je dan vanuit het algemeen belang, zoals verkeersveiligheid en betere lucht, en ga je na hoe je met de noden van specifieke belangengroepen rekening kan houden. In Brussel hebben overheden veel gedaan, maar de balans tussen communiceren en participeren kon beter. Dat zijn twee verschillende disciplines die te vaak door elkaar worden gehaald. Communiceren doe je om te informeren. Maar participatie vraagt om actie. Eerst breng je de diverse stakeholders in kaart, dan rond de tafel en nadien leid je hen door een deliberatief proces om tot aanbevelingen te komen.’

Bubbels

In april 2023 werd nog geen analyse gemaakt van al de initiatieven die de gemeenten ondernamen om de burgers bij de circulatieplannen te betrekken. Toch zijn politici niet hardleers en klinkt hier en daar door dat de campagnes soms beter hadden gekund. ‘In de Berenkuilwijk zijn we te snel geweest’, meent Marc Weber (DéFi), de kabinetschef van de Schaarbeekse burgemeester. ‘We wisten dat het daar moeilijk zou lopen. Er is veel handel en ondanks het opdrijven van onze informatiekanalen hebben we niet het gevoel dat we de mensen voldoende bereiken.’

Toch mogen veel gemeenten zich ook op de borst kloppen. Jette, Schaarbeek, Anderlecht, Brussel-Stad: allemaal kunnen ze uitpakken met een lijst van voorbereidende initiatieven. Daarbij gaat het lang niet enkel om de door de tegenstanders gedoodverfde zoommeetings die tijdens de coronacrisis vooral hoogopgeleide burgers aantrokken. Er waren brievenbusacties, gemeentelijke infobladen of lokale ambassadeurs die telkens in hun eigen gemeenschap mobiliseerden. In Kuregem werden zo’n tachtig ontmoetigen georganiseerd in scholen, culturele centra en buurtverenigingen. De koploper was Brussel-Stad, de gemeente met de grootste financiële middelen. ‘We zijn van bij het begin transparant geweest’, duidt schepen van Mobiliteit Bart Dhondt (Groen). ‘De rijrichtingen van de straten lieten we niet in samenspraak vastleggen. Dat is een zeer technische materie die door het studiebureau werd bepaald. Je kan nu eenmaal niet aan 55.000 inwoners, 600 grote bedrijven, 4500 horeca- en handelszaken en 130 scholen en crèches hun mening vragen over de rijrichting van één straat, laat staan van de hele Vijfhoek. Maar we wilden in de wijken via digitale en fysieke kanalen wel zoveel mogelijk weten wat de knelpunten waren. Op basis daarvan tekende het studiebureau het plan uit. Vóór de uitrol zijn er dan zes maanden lang infocampagnes gehouden. We hadden een website, een callcenter, totems in de straten en we reden rond met bakfietsen waarop burgers het plan konden inzien. Hierdoor konden we het plan nog wat bijsturen. Vandaag zeggen dat je van niets wist, vind ik een dooddoener. Akkoord dat alles beter kan, maar het is ook aan de burger om de brochures te lezen, zich te informeren en betrokken te zijn.’

Minister van Mobiliteit Elke Vanden Brandt (Groen) stipt tijdens een interview voor De Standaard een interessant punt aan: ‘In Vlaanderen heb je met de journaals op VRT en VTM al tachtig procent van de mensen bereikt. Maar Brussel is een stad met een groot verloop, zo’n 150 verschillende talen en een heel divers mediagebruik.’ Vanaf wanneer mag een overheid zeggen dat ze genoeg gedaan heeft en wanneer is het aan de burger om uit zijn bubbel te kruipen? Meermaals zochten Marc Weber en de burgemeester van Schaarbeek de straten van de Berenkuilwijk op. ‘We stonden daar onder tenten om aan passanten te vertellen dat ze in een van de meest vervuilde wijken van Brussel wonen. Maar dan kreeg je vaak het antwoord dat dat eigen is aan een stad. Of we legden uit dat 46 procent van het verkeer transitverkeer was. Antwoord: tja, mensen moeten toch hun bestemming kunnen bereiken. Of je hebt handelaars die in transitverkeer potentiële klanten menen te zien. Ik denk dat veel bewoners analyses van die aard niet gewend zijn. Zo gebeurde het inderdaad dat er tijdens de wijkvergaderingen hooguit vijftig man opdaagde. Burgers grepen in die zin hun kans niet. Maar nogmaals, het is vooral aan een overheid om het waarom nog beter te begrijpen.’

De vraag moet ook worden gesteld of tegenstanders participeren niet verwarren met gelijk willen krijgen. Participatie dient om binnen een duidelijk afgebakend kader in overleg een project bij te sturen. Maar valt er überhaupt te praten, als de uitgangspunten van het project zelf worden verworpen? ‘Net de mensen die beweren dat ze niet werden gehoord, maken vandaag met veel geroep een echt debat onmogelijk’, besluit hoofdredacteur van Bruzz Kristof Pitteurs.

Wat brengt de toekomst?

Vindt Brussel de komende jaren aansluiting bij honderden autoluwe steden in Italië, Spanje, Nederland en Scandinavië? Zal het een van de honderd door de EU uitgekozen steden worden die tegen 2030 qua mobiliteit klimaatneutraal moet zijn?

Voor de uitvoering van de eerste golf van autoluwe wijken werden, verspreid over verschillende gemeenten, elf projecten met subsidies van het Gewest ondersteund. Twee daarvan hebben de resultaatfase gehaald en zijn gelukt. Het gaat om het circulatieplan van de Vijfhoek en dat van de zone Azalea-Haachtsesteenweg in Schaarbeek. De negen andere autovrije wijken zitten in april 2023 nog in een studie- of testfase. Sint-Agatha-Berchem is alvast de eerste gemeente die zich kandidaat stelt voor de tweede golf van circulatieplannen. ‘We gaan het op een aangepast tempo doen’, zegt Stefan Vandenhende, raadgever mobiliteit op het kabinet van Elke Vanden Brandt. ‘Want dat hebben we geleerd uit de voorbije protesten. Genoeg tijd nemen, zodat een belangrijk deel van de burgers én politici mee zijn. Die laatsten moeten immers voet bij stuk kunnen houden tijdens de eerste moeilijke maanden na de invoering. We gaan ook de participatie versterken door aan de gemeenten meer financiële middelen te geven. Zo kunnen ze extra personeel aanwerven. Het contrast tussen Anderlecht en Brussel-Stad was qua beschikbare middelen immers hemel en aarde. We gaan voortaan ook nog meer het accent leggen op de voordelen van autoluwe wijken. Hoe maak je kruispunten veiliger? Hoe laten die openbaar vervoer vlotter rijden en creëren ze meer groen? Het middel daartoe blijft het weren van transitverkeer, maar het wordt positiever ingevuld. Noem het een betere storytelling.’

Zal de uitstraling van de bestaande autoluwe zones een rol spelen, vooral dan die van de Vijfhoek? De eerste positieve resultaten zijn gekend: bijna twintig procent minder verkeer, nog amper files, bussen en trams die vlotter rijden en de editie van Winterpret 2022 was met duizenden bezoekers nooit eerder zo’n succes. Doet dat de resterende weerstand verdampen?

En vooral, hoe gaat Good Move de verkiezingen van 2024 in? Oppositiepartijen MR en PTB ruiken bloed en de PS die mee het plan goedkeurde, vertoont barsten.

---

Bronnen:

• ‘Autoluwe wijken, onleefbare grote assen’, sticky issues lectures, Frédéric Héran, 3 september 2022, YouTube.
• ‘Hoe moet het verder met Good Move’, congres in het CIVA, Elsene, 20 maart 2023.
• ‘In Brussel ben je nog altijd doodsbang als je kind naar school fiets’, De Standaard, 13 maart 2023.
• Interview Wiet Vandaele, vzw Heroes for Zero, 6 februari 2023.
• Interview Naima Boudida, actief in Comité de Vigilance Cureghem en Comité Non au Plan Good Move, 17 februari 2023.
• Interview Mohamed Ouamara, Comité de Vigilance Cureghem, 18 februari 2023.
• Interview Cato Léonard, participatiedeskundige, 2 maart 2023.
• Interview Marc Weber, kabinetschef van Cécile Jodoigne, 3 maart 2023.
• Interview Bart Dhondt, schepen van Mobiliteit Brussel-Stad, 8 maart 2023.
• Interview Stefan Vandenhende, raadgever mobiliteit, kabinet Elke Van den Brandt, 30 maart 2023.
• ‘Maron over Good Move: Bouchezisering bij een deel van de Brusselse PS’, Bruzz, 11 december 2022.
• Martin Vander Elst, ‘Bad Move à Bruxelles: L’apaisement, c’est la guerre des classes’, Mediapart, 11 september 2022.
• ‘Na de protesten: Schaarbeek consulteert opnieuw zijn inwoners’, Bruzz, 31 oktober 2022.
• ‘Zo had Brussel Good Move moeten aanpakken: Iedereen moet echt aan tafel’, Bruzz, 17 november 2022.