AFLEVERING 45 (BIS)

‘Wat zijn we met autoluwe wijken, zolang de stoep vol stront ligt?’ Wat zijn de rode draden in het narratief van de tegenstanders van Good Move? En hoe stevig zijn die argumenten, zodra je ze objectiveert?

‘Kijk, dit bedoel ik nu’, lacht Mohamed Ouamara, terwijl hij me buitenlaat. Twee uur duurde het interview, de tijd dat drie zakken sluikstort voor zijn gevel werden gedropt. ‘Ik ben jogger, fietser en heb zelfs geen wagen. Op zich ben ik niet tegen Good Move, maar dit zijn de prioriteiten in Kuregem. Tijdens de woelige gemeenteraad in september 2022 beloofde burgemeester Fabrice Cumps ons betere lucht, maar intussen moet je opletten om niet in een stront te lopen, pissen mensen op straat en smijten ze alles weg, zoals het hen uitkomt. Crackgebruik en huisjesmelkerij nemen zienderogen toe. Wat zijn we met autoluwe wijken als al de rest niet volgt?’ Rond zijn keukentafel vertelt hij hoe hij afgelopen zomer, nog voor het intrekken van het circulatieplan, het Comité de Vigilance Cureghem oprichtte, een wijkcomité dat alles signaleert wat niet gebeurt en nochtans door de gemeente werd beloofd.

De toonaard van de protesten tegen de diverse circulatieplannen zal allicht wat variëren van wijk tot wijk, maar in Kuregem speelde zeker frustratie mee. Dat meent ook Naïma Boudida, die zowel actief is in het Comité van Mohamed, als op het Comité Non au Plan Good Move. ‘Natuurlijk ben ik voor een meer leefbare buurt, maar moet dat dan via een circulatieplan? Wat met het vuil, de slechte voetpaden en de slecht werkende riolering? De basisnoden worden hier niet aangepakt. Tijdens de uitvoering van wijkcontracten krijgen we soms kruimels toebedeeld, worden projecten met jaren vertraging opgeleverd of anders afgelast, omdat het geld op is. In die context werd Good Move ons veel te bruusk en op een ongeïnformeerde manier opgedrongen.’

De eis dat ook de grote sociaal-economische werven van Kuregem aandacht verdienen, is volstrekt legitiem. Toch schiet Yasmina, die in aflevering 43 uitlegt waarom ze anoniem wil blijven, uit haar krammen. ‘Kuregem heeft veel problemen. Wil je die oplossen, dan deel je ze op in beheersbare delen en voor elk deel werk je vervolgens een totaalplan uit. Mobiliteit is een van de problemen en het circulatieplan had veel kunnen verhelpen. Maar je kan niet zeggen dat mobiliteit niet moet worden aangepakt, zolang er sluikstort is of onvoldoende sociale woningen zijn. Alles aan alles koppelen, is een recept om niets te doen. Bovendien is de anti-Good-Move-beweging louter negatief en agressief. Ze voelen hun macht en imponeren de politici. Ik vrees dat die op den duur niets meer zullen durven doen en we naar een verdere achteruitgang van Kuregem evolueren.’

Ze heeft niets met Anderlecht te maken, maar kent er de dossiers wel goed. ‘Nu krijgt Kuregem nog een kans. In de zomer 2023 wordt de Bergensesteenweg tussen het kanaal en het Albert-I-plein heraangelegd, na een participatietraject met de burgers. Er komen eenrichtingsverkeer en een gescheiden fietspad. Als ook dit plan onder het getier sneuvelt, dan vloeit het geld terug naar het Brussels Gewest dat daar dan andere gemeenten mee zal helpen.’

Er wordt inderdaad nogal wat kapot geroepen. Er was de heisa om op de Marchantbrug over het kanaal opnieuw auto’s toe te laten. Twee jaar lang konden arm en rijk er spelen, dammen of in het openluchtzwembad van Pool is Cool zwemmen. Onder druk van de anti’s gaf een deel van het Anderlechtse gemeentebestuur negatief advies aan de gewestelijke plannen om de brug definitief autovrij in te richten. Of kijk naar de heraangelegde Wayezstraat, een voorname handelsas in Anderlecht. In het kader van het Avanti-programma van de MIVB kwam er eenrichtingsverkeer, zodat de commerciële snelheid van de trams naar omhoog kon. Houten, designachtige zitbanken kwamen in de plaats van enkele tientallen geschrapte parkeerplaatsen. Maar na analyse luidt het vonnis op de socials: ‘C’est de la merde.’

Het-doe-eerst-dit-syndroom

Het is een patroon onder de anti’s. Voor je aan de autovrijheid van de Brusselaars raakt, moet je eerst andere zaken aanpakken. Dirk Vertongen van vzw Droit de Rouler et de Parquer vond al in aflevering 44 dat je eerst de armoede in Brussel moet oplossen. Younes El Abdi van het anti-Good-Move-Comité van de Marollen stelt voor om eerst de negentien gemeenten af te schaffen, zodat de uitrol van de circulatieplannen beter kan. ‘Of waarom niet eerst enkele mazen invoeren in Hoog-Anderlecht en dan pas in Kuregem’, oppert Mohamed Ouamara.

Zo hoor ik tal van variaties op één thema. ‘Eerst beter openbaar vervoer’, is eentje dat vaak doorzindert. Uiteraard kan alles nog beter en fijnmaziger, zeker voor mensen met een beperking. Maar op Europees niveau staat Brussel in vergelijking met steden zoals Praag, Amsterdam en Marseille nu al op nummer één. Yasmina fulmineert verder: ‘Binnen de driehonderd meter is er overal openbaar vervoer beschikbaar. Sommige anti’s roepen om meer trams in eigen bedding. Maar als daar dan parkeerplaatsen voor moeten sneuvelen, is het ook weer niet goed. Herinner je het ongelooflijke protest tegen de komst van tram 9 in Jette.’

Wat met gemak opzij wordt gezet, is dat Good Move effectief ook inzet op openbaar vervoer. Het Gewestelijk ExpresNet zal in principe na jaren vertraging worden afgewerkt. Er komen ook acht nieuwe tramlijnen en tweeduizend extra buszitjes bij. Wiet Vandaele van vzw Heroes for Zero stipt een basisprobleem aan: ‘Het openbaar vervoer wordt vertraagd, omdat er juist zoveel auto’s en files zijn. En het zijn juist de circulatieplannen die dit kunnen verhelpen. Kijk naar de autoluwe wijk rond de Haachtsesteenweg in Schaarbeek. Door de invoering van eenrichtingsverkeer kon de MIVB meetbaar vaststellen dat de rijsnelheid van tram 92 in de richting van het centrum is toegenomen.’

Younes El Abdi formuleert nog een andere vaak gehoorde claim: ‘Pak eerst de pendelaars aan. Schaf bedrijfswagens af, voer stadstol in en creëer in de rand overstapparkings.’ Het feit is dat die parkings al bestaan, maar niet werken. ‘Zolang je automobilisten het signaal geeft dat ze vrij door alle wijken mogen rijden, zullen die parkings ook nooit werken’, analyseert Wiet Vandaele verder. ‘Overstapparkings zijn uiteraard goed, maar circulatieplannen die het transitverkeer uit de woonwijken weren, vormen daarbij het noodzakelijke sluitstuk. Het ene kan niet zonder het andere. Dit soort van schijnbaar redelijke argumenten van de tegenstanders zijn niets minder dan vertragingsmechanismen, in de hoop dat een volgende regering het hele Good-Move-plan begraaft. Bovendien is het fout om de verantwoordelijkheid voor autodruk en filevorming eenzijdig in de schoot van de pendelaars te leggen. Ongeveer zestig procent van het autoverkeer is in Brussel lokaal verkeer over een afstand van minder dan vijf kilometer. Daar valt dus de grootste winst te halen. Denk aan het huis-schoolverkeer.’

Yasmina besluit: ‘De alternatieven van de anti’s komen er altijd op neer dat nooit zij, maar eerst de anderen iets moeten doen: de pendelaars, de industrie, de MIVB of de bedrijven met hun bedrijfswagens. Ook hun argument over gentrificatie slaat nergens op. De strijd tegen stijgende huurprijzen en bevolkingsverdringing voer je door speculatie tegen te gaan en betaalbare woningen te creëren. Via een mobiliteitsplan meer leefbaarheid in de wijken brengen, is gewoon goed voor de mentale gezondheid van iedereen. Er is toch geen kat meer die vandaag niet tevreden is met het park aan de Ninoofsepoort? Nochtans moest daarvoor een gigantische asfaltwoestijn op de schop. Nooit komen ze op voor de mama’s die bang zijn om hun kinderen alleen buiten te laten of voor rolstoelgebruikers die straten niet durven over te steken.  En stel dat autoluwe wijken gentrificatie toch in de hand werken – ik zeg stel, want we hebben daar geen meetbare gegevens over -, wat is dan hun alternatief? Er af en toe een verkeersdode bij nemen? Is dat de prijs die ze willen betalen voor een goedkopere huur?’

Openluchtgevangenis

Frustratie over sluikstort en andere zorgen valt te begrijpen, maar een gebrek aan geduld te betreuren. De introductie van circulatieplannen vraagt altijd om wat tijd. Het is cruciaal dat ze kunnen overvloeien van een testfase naar een resultaatfase. In het begin rijden auto’s zich door de gewijzigde situatie vast en ontstaan pineutstraten die meer verkeer slikken dan voordien. Geleidelijk aan raakt doorgaand verkeer ontmoedigd, zodat het echte bestemmingsverkeer in de wijken meer zuurstof krijgt. Dat principe kreeg in Kuregem, Jette, Molenbeek en de Schaarbeekse Berenkuilwijk geen kans. Met zin voor drama beschreef UCL-doctorandus Martin Vander Elst in zijn pamflet (zie aflevering 44) hoe Kuregem tijdens de zomer van 2022 ontwaakte in ‘een stedelijke hel van files’, ‘een openluchtgevangenis’, ‘waar handelaars hun cliënteel verloren’ en ‘ziekenwagens niet meer doorraakten.’

Maanden later blijft dit in april 2023 misschien wel het meest dominante betoog van de tegenstanders van Good Move. ‘We voelen ons opgesloten in onze wijken’, zegt Younes El Abdi vanuit de Marollen. ‘We moeten omwegen maken om ons eigen huis te bereiken. Het levert eindeloze files op en daarmee neemt ook de pollutie toe. De familie kan niet meer op bezoek komen. De zorgverleners raken minder vlot op hun bestemming en we kunnen onze ouders niet meer naar het hospitaal transporteren.’

‘Dat is niet wat wij merken’, zegt David Stevens, het hoofd van de fietsbrigade van de politiezone Brussel-Hoofdstad-Elsene. ‘Zes maanden na de testfase besluiten we na elke vergadering dat er in het centrum eigenlijk geen noemenswaardige files meer zijn.’ Die indruk wordt in het voorjaar 2023 bevestigd door nieuwe meetresultaten. De Vijfhoek klokt af op bijna twintig procent minder autoverkeer en de vrees dat omgeleide automobilisten op de Kleine Ring voor een compleet verkeersinfarct zouden zorgen, blijkt ongegrond. De hele Ring tijdens de spits rondrijden, kan zelfs gemiddeld vijf minuten sneller.

‘Verdamping’ heet dat. Frédéric Héran bestudeerde het fenomeen in heel veel Europese steden: ‘Verdamping is geen theorie, wel een meetbare vaststelling. Door autogebruik te ontmoedigen, beginnen mensen andere modi te gebruiken of gaan ze hun autogebruik rationaliseren door bijvoorbeeld niet twee, maar één keer boodschappen te doen. In Lyon leidde dat tussen 1995 en 2015 tot 37 procent minder auto’s, 52 procent meer openbaar vervoergebruikers en altijd zijn de fietsers de grote winnaars.’

Stellen dat de pollutie is toegenomen, zoals veel tegenstanders doen, blijkt ook ongegrond. Er zijn simpelweg nog geen nieuwe meetresultaten. ‘We wachten daarmee’, legt Marie-Charlotte van Clean Cities België uit. ‘Om de reële impact van circulatieplannen op de luchtkwaliteit te meten, is het beter dat je automobilisten nog wat meer tijd geeft om zich aan te passen.’ Younes houdt voet bij stuk en staaft dat de vervuiling op de Kleine Ring in februari 2023 toenam. Dit op basis van een artikel in het magazine Moustique dat handelde over de mondiale CO₂-uitstoot in 2022.

Schepen van Mobiliteit Bart Dhondt (Groen) lijkt intussen opgetogen over hoe het in de Vijfhoek loopt. ‘De meeste concrete problemen zijn vandaag aangepakt. Leveranciers kunnen een vergunning aanvragen en via nummerplaatherkenning mogen ze, net zoals de spoeddiensten, door de verkeersfilters rijden. De interventiediensten krijgen die vergunning automatisch. En wat die spoeddiensten betreft? Cijfers hebben we nog niet, maar door de afname van de files in het centrum mogen we verwachten dat ze vlotter op hun bestemming zullen geraken. Dat zien we nu al met het openbaar vervoer.’

Dorien Meulenijzer blijft wel met de nodige terughoudendheid naar Good Move kijken. Ze is rolstoelgebruikster en via haar bedrijf FixAbility adviseur toegankelijkheid. ‘Als ik moet kiezen, heb ik liever een autoluwe stad. Dan heb je meer ruimte om beter te benutten. Maar dat moet wel onmiddellijk op een inclusieve manier gebeuren. In het autoluwe Leuven is dat niet overal even goed geslaagd. Aanpassingen voor personen met een handicap komen vaak te laat. Daardoor is het achteraf steeds bijsturen. Gelukkig hebben we in Leuven een erg actieve adviesraad toegankelijkheid. De tegenstanders van Good Move hebben ook een punt als ze zeggen dat de auto cruciaal blijft voor mensen met een handicap. Veel alternatieven zijn er niet. Het openbaar vervoer is verschrikkelijk. Het is ook erg belangrijk dat zorgverleners vlot in de wijken raken. Op vier uur tijd leggen die gemiddeld 25 huisbezoeken af. Zorg dus voor parkeerplaats op minder dan vijftig meter afstand van het huis. Kortom, autoluwte? Ja! Maar in het duurzaamheidsverhaal moet je ook het toegankelijkheidsverhaal meenemen. Net daar schort het in beide kampen. De tegenstanders van Good Move gebruiken ons als argument, zonder echt naar ons te luisteren. Omgekeerd worden we evenmin bevraagd door de pro-Good-Movers.’

Geen parking, geen handel

Handelaars vormen altijd een aparte groep in het mobiliteitsverhaal. Dirk Vertongen van de vzw Droit de Rouler et de Parquer en zaakvoerder van een broodjeszaak in Schaarbeek zucht: ‘Onze klanten klagen vandaag, omdat ze hun auto niet meer kwijt kunnen en onze leveranciers komen nog één keer per maand langs. Vroeger was dat twee keer per week. Ze willen Brussel gewoon niet meer binnenrijden. Alles is begonnen met de invoering van de lage emissiezone. Leveranciers op het einde van hun loopbaan gaan heus geen properdere wagen meer kopen. Dan volgde het betaald parkeren en nu komt daar Good Move bovenop.’

Maar een globale kijk zegt opnieuw wat anders. Mathieu Chassignet onderzoekt de impact van mobiliteit op het economisch weefsel van steden. ‘Overal zijn handelaars meestal tegenstanders van verandering, maar vaak baseren ze zich op persoonlijke perceptie en niet op studies. Uit enquêtes blijkt altijd dat automobilisten een minderheid onder de klanten vormen. De meesten komen te voet of met het openbaar vervoer en vragen juist om rust, bredere voetpaden, meer groen en minder auto’s. Handelaars steunen dus het tegenovergestelde van wat drie vierde van hun klanten wil. Mogelijk komt dat door het feit dat automobilisten in de winkel sneller zullen klagen, nadat ze op zoek naar parking nog maar eens rondjes hebben moeten rijden. In elk geval zorgen autoluwe of autovrije zones niet voor een daling van de omzet. Wel integendeel. In 14 Spaanse steden met voetgangerszones en 45 steden in de VS en Canada zien we een stijging van het zakencijfer. Dichter bij Brussel geldt hetzelfde voor Rijsel. Wat wel voorvalt, is dat het type handel kan veranderen. Daarom is het belangrijk dat het stadsbestuur waakt over een goede mix en voorkomt dat bestaande handelszaken worden verdrongen door restaurants, fast-foodketens en franchisezaken.’

Dankzij VUB-onderzoeker Simon Bothof weten we intussen voor Brussel dat een verpletterende meerderheid in 2021 tevreden is met de grote voetgangerszone in het centrum. De commerce boert goed en de handelaars van de aanpalende Sint-Katelijnestraat zijn nu zelf vragende partij voor een autoluwe straat. Arne Smeets van vzw Heroes for Zero citeert ook een enquête over de Wayezstraat in Anderlecht. ‘Ze dateert van 2010 en is verouderd. Toch sluit ze aan op (inter)nationale bevindingen. Slechts 8,6 procent van de klanten kwam toen met de auto, maar de handelaars meenden dat het om 39 procent ging. Doe handelaars dat inzien en vertel er tegelijk bij dat auto’s nog steeds welkom zijn. In die zin had Good Move meer kunnen inzetten op storytelling.’

Want dat is dé grote hamvraag! Had de communicatie rond het mobiliteitsplan beter gekund?

---

Bronnen:

• ‘Anatomie d’une mécanique binaire: Good Move vs. Bad Move’, Bruxelles en Mouvement, december 2022.
• ‘Autoluwe wijken, onleefbare grote assen’, sticky issues lectures, Frédéric Héran, 3 september 2022, YouTube.
• ‘Autoluwe wijken, dode handel?’, sticky issues lectures, 14 oktober 2022, Mathieu Chassignet, YouTube.
• ‘Autoluwe wijken, nadeel voor personen met een beperking’, sticky issues lectures, Dorien Meulenijzer, YouTube.
• ‘Hoe moet het verder met Good Move’, congres in het CIVA, Elsene, 20 maart 2023.
• Facebookgroep Comité Non au Plan Good Move.
• ‘Een vijfde minder autoverkeer in de Vijfhoek door Good Move’, Bruzz, 16 februari 2023.
• Interview Wiet Vandaele, vzw Heroes for Zero, 7 februari 2023.
• Interview Younes El Abdi, vzw Comité d’Action Bruxelles, 12 februari 2023.
• Interview David Stevens, hoofd fietsbrigade Brussel-Hoofdstad-Elsene, 13 februari 2023.
• Interview Naima Boudida, actief in Comité de Vigilance Cureghem en Comité Non au Plan Good Move, 17 februari 2023.
• Interview Mohamed Ouamara, Comité de Vigilance Cureghem, 18 februari 2023.
• Interview Dirk Vertongen, vzw Droit de Rouler et de Parquer, 20 februari 2023.
• Interview Arne Smeets, vzw Heroes for Zero, 23 februari 2023.
• Interview Bart Dhondt, schepen van Mobiliteit Brussel-Stad, 8 maart 2023.
• Interview Dorien Meulenijzer, zaakvoerder van FixAbility, 10 maart 2023.
• Interview Marie-Charlotte Debouche, Belgisch coördinator Clean Cities, 23 maart 2023.
• Martin Vander Elst, ‘Bad Move à Bruxelles: L’apaisement, c’est la guerre des classes’, Mediapart, 11 september 2022.
• Mathieu Chassignet, ingénieur spécialisé en mobilité: ‘Les automobilistes sont globalement très râleurs’, L’Écho, 27 oktober 2022.
• ‘Réduire la place de la voiture en ville est la meilleure manière d’améliorer les alternatives’, Le Soir, 24 december 2021.