AFLEVERING 44 (BIS)

Wie zijn de tegenstanders van Good Move? Hoe ziet de harde kern eruit? En wie draait daar in een bredere cirkel rond? ‘We worden gedicteerd door racistische, koloniale missionarissen die de wijken willen gentrificeren.’

‘Dat ik als onafhankelijke journalist open naar hen wil luisteren.’ Zo luidt mijn uitnodiging op Messenger aan een dertigtal personen die op de verschillende Facebookkanalen tegen Good Move ageren. Maar het blijkt dat het jaren geleden gemakkelijker was om veel en lang met sekswerkers te praten, dan vandaag met de anti’s. De meesten antwoorden me niet en blijven klaarblijkelijk liever in de comfortzone van de socials. Anderen pikken erop in, maar worden daarna plots ziek of zeggen dat ze overwerkt zijn. Die gelijktijdigheid verbaast me. Word ik na enkele interviews in een inner circle geseind? ‘Ik trachtte om je met nog anderen in contact te brengen’, sms’t een afhakende vrouw me. ‘Maar ze willen niet. We moeten iedereen wantrouwen.’ Ook enkele intellectuele kopstukken geven niet thuis: advocate Cécile Vrignon, UCL-doctorandus Martin Vander Elst, Schaarbekenaar en socioloog David Jamar, Fouad El Abbouti van het Comité Non au plan Good Move of Michel-Ange Curato, die in Ganshoren het lokale Facebookcomité trekt.

Ex-racepiloot Lucien Beckers is een boegbeeld dat me wél ontvangt. Vanuit zijn kantoor op de grens tussen Ukkel en Sint-Genesius-Rode organiseert hij auto-evenementen. Op de vensterbank omlijst een verbodsverkeersbord het portret van minister van Mobiliteit Elke Vanden Brandt (Groen). ‘Automobilisten zijn vandaag zondebok nummer één en worden door taksen als melkkoeien leeggezogen.’ Daarom richtte hij in 2018 de vzw Mauto Défense op en even later de Facebookgroep L’Automobiliste en a marre. Daarmee is hij een duidelijk gezicht van de Brusselse autolobby.

Wat volgt, is een gescherm met alternatieve cijfers en redeneringen. ‘Akkoord met een zone 30 voor de schoolpoort, maar toch niet ’s avonds? Het dogma wil dat automobilisten hun snelheid moeten verminderen, maar je kan toch niet naar nul doden gaan?’ Het aantal verkeersdoden in Brussel lijkt hij te banaliseren. Nochtans spreken de barometercijfers van Vias boekdelen. 2022 klokte af op 21 overlijdens en 5646 letselongevallen, auto-inzittenden, motorrijders, fietsers, stepgebruikers en voetgangers samengenomen.

Ook vuile lucht is een killer. Een ULB-studie van L’École de Santé Publique becijferde 930 vroegtijdige overlijdens in 2015 als gevolg van de uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide. De centrumwijken worden met veel uitstoot en weinig groen dubbel gestraft. Bovendien lijdt 72 procent van de Brusselaars aan de gevolgen van geluidsoverlast. ‘Ik ga niet akkoord met die cijfers’, relativeert Lucien Beckers opnieuw. ‘Je kan dingen verbeteren, maar je moet niet alles op de wagen steken. Boten op het kanaal en slecht geïsoleerde huizen vervuilen ook. Auto’s met verbrandingsmotoren worden bovendien steeds properder. Het is absurd om die te willen afschaffen. Zeker als je weet dat elektrische wagens ook fijnstof produceren. En trouwens, als je in de stad komt wonen, dan weet je toch dat de lucht er slechter is. Zo erg is het ook niet. Ik ben 77 jaar en nog steeds alive and kicking.’

Op zoek naar bijkomende factchecking beland ik bij Marie-Charlotte Debouche, de coördinator van Clean Cities België. ‘Brussel doet het niet goed. 98,4 procent van de bevolking woont of werkt op een locatie waar de uitstoot van stikstofdioxide de recentste drempelwaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie overschrijdt. We zijn de achtste stad in Europa met de meeste overlijdens als gevolg van stikstofdioxideconcentraties. Uiteraard zijn auto’s niet de enige vervuilers, maar voor stikstofdioxide wel de belangrijkste. Leefmilieu Brussel kan dat meten. De situatie is het ergst in de centrumwijken, waar een meerderheid van de huishoudens geen auto heeft en opdraait voor iets waar ze niet verantwoordelijk voor is. En ja, ook elektrische auto’s vervuilen, maar wel significant minder.’  

In die ongezonde kanaalzone heeft de autolobby nog een andere antenne. Vlakbij het station van Schaarbeek runt Dirk Vertongen samen met zijn echtgenote een broodjeszaak. ‘Onze vzw DRP, Droit de Rouler et de Parquer, dekt de lading niet’, opent hij het gesprek. ‘We zijn zowel voor autoverkeer, fietsers en openbaar vervoer en pleiten voor vrije keuze. De balans is echter gekanteld in het nadeel van de auto en Good Move is zoals een strop die langzaam harder wordt aangespannen.’ Het valt te bezien hoe je die balans leest. Nog steeds neemt de auto 70 procent van de publieke ruimte in. Maar voor Dirk Vertongen is het duidelijk: ‘Fietspaden worden zodanig aangelegd dat leveranciers niet meer kunnen lossen, en waarom fietspaden aanleggen langs lanen waar je amper fietsers ziet? Automobilisten geraken gedegouteerd van Brussel. Er zijn zoveel eenrichtingsstraten dat je er niet meer door kan. Dat verhoogt het stressniveau, en die stress is dodelijker dan fijnstof. Die slechte lucht pakt je trouwens aan door eerst de armoede in Brussel op te lossen. Als mensen meer geld hebben, zullen ze beter isoleren en een properdere auto kunnen kopen.’ Volgen nog suggesties voor rijvakverbreding, meer conflictloze kruispunten ten behoeve van een vlotte, multimodale doorstroming en het voorstel om zone 30 te pimpen tot zone 40. ‘Dan is het haalbaarder om je aan de maximum snelheid te houden en je beter op het verkeer te concentreren.’

De Groene Khmer

De kern van de anti-Good-Movers bestaat niet enkel uit mensen die zonder meer het recht op autogebruik bepleiten. Hij wordt versterkt door een groep die vooral in de arme centrumwijken een (pseudo-)sociale dimensie aan het narratief breidt. Men vindt elkaar rond het principe ‘mijn auto, mijn vrijheid’, maar het wordt anders verteld. Het gaat om vaak actieve (gekleurde) middenklassers die zich afzetten tegen de elite en opkomen voor het authentieke volk, de gewone mensen. Bij wijze van metafoor lijkt er zo een merkwaardige coalitie te zijn tussen traditionele MR-kiezers en PTB-aanhangers.

Doctorandus Martin Vander Elst is een van de actievoerders die het sociale gegeven op tafel legde. Toen de gemoederen in Kuregem een kookpunt bereikten, postte hij in september 2022 een bijzonder polariserend pamflet, een inhoudelijk canvas voor het verzet dat volgde. De tekst werd mee ondertekend door het collectief Bruxelles Panthères, een beweging die actief is op het vlak van antiracisme en dekolonisatie.

Ik parafraseer en schematiseer de gedachtengang. ‘In de arme volkswijken leven kroostrijke gezinnen’, stelt Vander Elst. ‘Vaak nemen ze ook senioren en zieke familieleden in huis. In die context is de wagen een collectief goed. Hij wordt door families gedeeld om boodschappen te doen, bejaarden en zieken te transporteren of de kinderen van de buurman naar school te brengen. Alles wat je met een bakfiets niet kan doen. De circulatieplannen willen dat sociale, communautaire gegeven uitroeien. Ze zijn gedicteerd door een elite van ecologische en kapitaalkrachtige witte bobo’s die de locals willen heropvoeden.’ Vander Elst schuwt zijn woorden niet. Hij noemt ze arrogante, racistische, koloniale missionarissen, die de wijken willen gentrificeren. ‘Ze willen het leven van de authentieke bewoners zodanig ontmoedigen dat de mensen hun huizen verkopen en wegtrekken.’

Die bobo’s met hun bakfietsen en kleine kerngezinnen krijgen ook een naam. Het zijn de ideologen van Ecolo-Groen, en dan vooral de Vlaamse groenen, die – nadat ze van Vlaanderen naar Brussel zijn ingeweken – in de volkswijken hun levenswijze willen opdringen. Verbaast het dat je anno april 2023 op de socials van de anti’s nog steeds leest dat de bobo’s maar beter naar hun provinciale bled in Vlaanderen terugkeren en de macht overlaten aan echte Brusselse politici? De groenen worden gediaboliseerd. Men spreekt van ‘de dictatuur van de Groene Khmer’, ‘de groene sekte’, ‘de groene oligarchen’ of ‘de aan kaviaar verslaafde groenen’.

Hoe karikaturaal Vander Elst ook is, toch legt hij een mentaliteitsverschil bloot. ‘Onder de 970 ondertekenaars van mijn pro-Good-Move-petitie in Vorst zag je inderdaad veel Nederlandstalige namen en minder Turkse of Arabische’, duidt Grégoire Legrain. ‘Vlamingen, maar ook veel Brusselse expats hebben een ander referentiekader en brengen een grotere fietscultuur met zich mee. In de volkswijken hebben inwoners met een migratieachtergrond daarentegen vaak een sterkere autocultuur. Ruimer gesteld, geldt dat ook voor veel Franstalige Brusselaars tout court. Walen kennen geen fenomenen zoals Gent en Mechelen, waar de voorbije jaren fors op autoluwte werd ingezet. In sommige Brusselse Franstalige middens wordt die Vlaamse invloed erg opgepikt en als invasief beschouwd.’ Dat onderschrijft ook Stefan Vandenhende, raadgever mobiliteit op het kabinet van minister Elke Vanden Brandt. ‘In de Franstalige media is het bredere verhaal over de voordelen van autoluwte minder present. Ik vermoed dat bepaalde PS-politici bij de start van de circulatieplannen niet ten gronde beseften wat autoluwe wijken echt betekenen, hoewel ze uiteraard Good Move mee hebben goedgekeurd. We merken dat het voorbeeld van Parijs door Franstaligen wél meer opgepikt wordt en inspirerend werkt. Je hebt daar een burgemeester die fors inzet op zachte mobiliteit en er ook nog eens voor wordt herverkozen.’ Zelfs Younes El Abdi, die in de Marollen nochthans een anti-Good-Move-comité trekt, geeft toe: ‘De wagen is hier een symbool van sociaal succes. Veel inwoners zijn nog onvoldoende ecologisch gesensibiliseerd. De auto betekent vrijheid en daarmee zitten ze vast aan een jaren-60-mentaliteit.’

Maar om er nu een klassenstrijd tussen (Vlaamse) ecologisten en ‘het volk’ van te maken, zoals Vander Elst doet, is een brug te ver. De realiteit is complexer. In februari 2023 beantwoordden 1395 expats een bevraging van Alain Hutchinson (PS), de Brusselse commissaris voor Europa en Internationale Organisaties. Ze formuleerden daarbij sterke pro-Good-Move-beleidsvoorstellen: verminder het aantal wagens via kilometerheffing, werk het Gewestelijk ExpresNet af, voer gescheiden fiets- en wandelpaden in en schrap bovengrondse parkeerplaatsen. Of kijk naar de volkswijken zelf. Op een drafje voel ik er vijf anderstalige vrouwen met een migratieachtergrond aan de tand. Ze leerden allemaal fietsen bij vzw Molembike. Eén gedeelde kreet: meer veiligheid, minder auto’s. ‘De fiets is voor mij voorlopig nog geen echt transportmiddel’, vertelt Saloua El Yousoufi. ‘Ik ben nog te bang om mijn plaats op te eisen en tussen de wagens te slalommen.’ Of de tegenstanders in haar Maritiemwijk een meerderheid mogen claimen, vraag ik haar. ‘Onzin. Kijk bijvoorbeeld naar de grote diversiteit onder de dames van Molembike. We moeten hier in Molenbeek vooral verder schaven aan een mentaliteitsverandering die komaf maakt met wildparkeren en anarchistisch rijgedrag.’

‘Wij, de Brusselaars’

Want dat de tegenstander suggeren om de spreekbuis van een Brusselse meerderheid te zijn, klinkt door op de socials. ‘Dank aan al de sympathisanten die zich verzetten tegen de plannen van een ideologische minderheid die de Brusselaars wil straffen’, luidt het vaak in de posts. Steeds gaat het over ‘de bewoners’, ‘de families’ die door de circulatieplannen hun wijken niet meer in en uit kunnen rijden en over ‘wij, de Brusselaars, die voor hen opkomen.’ Om te tonen hoe sterk ze staan, worden regelmatig nieuwe lijstjes gepost van al de plekken waar een vermeende overwinning werd geboekt: ‘Bad Move Anderlecht: Dood, Bad Move parkeerbeleid Schaarbeek: Dood, Bad Move Ukkel: Dood.’ Terwijl Ukkel bijvoorbeeld nog niet eens aan een circulatieplan begon.

Dat zichzelf uitroepen tot legitieme stem van het volk verdient enkele kanttekeningen. Om te beginnen, kwam het mobiliteitsplan tot stand op basis van een duidelijke democratisch verkozen meerderheid. Een voorlopig ontwerp werd al in de vorige legislatuur, zonder de groenen, in eerste lectuur goedgekeurd. Vervolgens spraken nagenoeg alle partijen zich tijdens het verkiezingsjaar 2018 uit voor meer veiligheid, betere lucht en minder auto’s. Zij die dat niet deden, werden door de kiezer afgestraft. Dan kreeg Good Move in 2020 na een commissiezitting in het Brussels parlement groen licht. En het mag in Brussel haast een wonder heten, maar ook de negentien schepencolleges sloten zich tenslotte eensgezind aan.

Om hun strijd en legitimiteit nog meer gewicht toe te dichten, lijken de tegenstanders soms ook het lage autobezit in Brussel in twijfel te trekken. ‘De meeste inwoners van de Marollen hebben wel degelijk een wagen en zijn dus de pineut van het circulatieplan’, aldus Younes El Abdi. Ook Naïma Boudida, inwoonster van Kuregem en actief in het Comité Non au Plan Good Move, gaat daar in mee: ‘Ondanks de armoede hebben veel mensen hier wel degelijk een wagen. Hoe verklaar je anders dat het zo moeilijk is om parkeerplaats te vinden?’ Tegenover dat buikgevoel staan opnieuw juiste cijfers. Volgens het Belgisch statistisch bureau Statbel stelt 53 procent van de Brusselse huishoudens het zonder wagen. Daarbij vallen grote ruimtelijke verschillen op. In het perifeer gelegen, welvarende Sint-Pieters-Woluwe heeft slechts 33 procent van de huishoudens geen auto. In het arme Sint-Joost-ten-Node loopt dat op tot 69 procent.

Tot slot wordt er graag uitgepakt met het aantal ondertekenaars van de petities. ‘Wij springen daar erg omzichtig mee om’, zegt Marc Weber, de kabinetschef van de burgemeester van Schaarbeek. ‘700 ondertekenaars van een petitie tegen het parkeerbeleid is inderdaad veel, maar je moet dat ook afwegen tegen 140.000 inwoners. Stel ook de vraag wie de petitie effectief heeft gelezen en in welke bewoording ze is opgesteld. Bovendien woonde een significant deel van die 700 ondertekenaars niet in Schaarbeek, terwijl wij er zijn voor de Schaarbekenaars. Een petitie drukt dus eerder een gevoel uit. Het is belangrijk om daarnaar te luisteren, maar je kan beleid niet enkel bijsturen op basis van petities.’

Ik vat de koe bij de horens en scrol door een onlinepetitie tegen de invoering van een klein circulatieplan in de tuinwijk Bon Air, een buurtje met hoop en al 500 inwoners. De tegenstanders wisten maar liefst 1500 handtekeningen bijeen te sprokkelen. Vaak lees ik niet meer dan een voornaam. En plots blijkt men ook vanuit Amiens, Stuttgart en Kopenhagen geïnteresseerd in het reilen en zeilen van dat Anderlechtse gehucht langs de Grote Ring.

Wiet Vandaele, van vzw Heroes for Zero, vat de meerderheid-minderheidskwestie allicht het best samen: ‘We mogen het protest niet onderschatten, maar heel veel Brusselaars zijn er gewoon niet mee bezig. We zien vooral een scherp debat tussen twee militante groepen: de pro’s en de contra’s. En dat is voldoende opgelaaid, opdat sommige politici met het oog op de verkiezingen van 2024 hun steun aan het plan intrekken of het plan verder afvallen.’

Mobiliteit is emotie

Een harde kern van militanten schrijft het scenario en wordt ondersteund door politici die mee het verzet oppoken. Zoveel lijkt duidelijk. Maar wie zijn de burgers die daar in een bredere kring ronddraaien? Want mobiliteit raakt aan gewoontes. ‘Vergelijk het met een koffiezetapparaat’, lacht de schepen voor Mobiliteit van Brussel-Stad Bart Dhondt. ‘Als die ’s ochtends plots kapot blijkt, is heel je dag verpest. Net zo voor de dagelijkse routineverplaatsingen van mensen. Zodra die door ingrepen worden verstoord, weekt dat emoties los.’ Allicht gaat dat van de leverancier die eens eenmalig vloekt, omdat hij de weg moet zoeken, via mensen die langer vloeken en er zich uiteindelijk bij neerleggen, tot burgers die actief de socials van de anti’s volgen. Maar eigenlijk hebben we hierover nog geen gedegen data.

VUB-student politicologie Cian De Greve is in april 2023 nagenoeg de eerste die eens op een wetenschappelijke manier wilde weten hoe het nu precies zit met de polarisatie onder voor- en tegenstanders. Hij trok stevige bottines aan en ging op wandel door Schaarbeek. Daar werd het circulatieplan voor de Berenkuilwijk ingetrokken en hielden twee andere plannen stand, eentje in de Azaleawijk, vlakbij het Josaphatpark en een andere op de heuvelrug rond de assen van de Haachtsesteenweg en de Koninklijke Sint-Mariastraat. Mooi verdeeld over de drie gebieden belde hij ongeveer duizend keer aan met een korte, maar slim opgestelde enquête.

180 keer had hij prijs. Blijkt dat 45,6 procent zich uitspreekt voor Good Move. Op wijkniveau scoort het plan het sterkst in de Azaleawijk en zit de grootste tegenstand in de Berenkuil. ‘De wijkverschillen wijzen mogelijk op een stedelijke breuklijn’, opent Cian. ‘Globaal mag je stellen dat mensen met materiële noden minder wakker liggen van de grote principes van Good Move. Ze hebben andere prioriteiten, zoals huisvesting, het kunnen betalen van de zorg of ze wensen meer veiligheid en de aanpak van drugshandel. Meer groene ruimte of autoluwe pleinen en straten houdt hen minder bezig. Deze mensen trof ik meer in de Berenkuilwijk aan, vooral rond het Stephensonplein. Omgekeerd zie je hoe er bij mensen die hun schaapjes op het droge hebben wél meer mentale ruimte is voor bredere levenskwaliteit in de stad. Zij zullen meer waarde hechten aan duurzaamheid en betere lucht.’

Maar zo eenduidig is het niet. ‘In de Azaleawijk bijvoorbeeld wonen eerder rijkere, hoogopgeleide mensen’, vervolgt hij. ‘Een deel van hen staat absoluut achter de principes van Good Move, en toch zijn ze tegen de invoering van het circulatieplan. Ze bekritiseren vooral de manier waarop het werd ingevoerd en betreuren het gebrek aan inspraak.’

‘Dat resultaat is herkenbaar voor mij’, reageert Wiet Vandaele. ‘Onder meer in de Berenkuilwijk hoorde ik vaak de reactie dat wij wakker liggen van het einde van de wereld en zij van het einde van de maand. Maar persoonlijk ligt ik vooral wakker van verkeersveiligheid. Als mijn zoon met de fiets naar school gaat, dan vraag ik me af of hij het einde van de dag wel haalt.’

Dat een deel Brusselaars niet mee is met de hogere principes van Good Move blijkt bijvoorbeeld uit hun visie op publieke ruimte. Lucien Beckers noemt speelstraten een grap en voor Dirk Vertongen dient een straat om door te rijden en niet om kinderen in te laten spelen. ‘Daar dienen parken toch voor’, menen ze. Beiden zijn er blijkbaar ook van overtuigd dat de kanaalzone voldoende parken heeft.

Het is een van de terugkerende echo’s. De potentie van een straat als leefruimte wordt niet ingezien, laat staan het feit dat kinderen niet alleen naar het park kunnen omdat ze dan straten en kruispunten moeten oversteken. Maar wat zijn nu de andere inhoudelijke argumenten van de tegenstanders van Good Move? En houden die steek?

---

Bronnen:

• Facebookgroep Comité Non au Plan Good Move.
• ‘Hoe georganiseerd is het verzet tegen Good Move’, Bruzz, 25 oktober 2023.
• ‘Hoe Brussel hoofstad van Europa wil blijven’, Bruzz, 28 februari 2023.
• Interview Wiet Vandaele, vzw Heroes for Zero, 6 februari 2023.
• Interview Grégoire Legrain, 9 februari 2023.
• Interview Younes El Abdi, vzw Comité d’Action Bruxelles, 12 februari 2023.
• Interview Lucien Beckers, vzw Mauto Défense en Facebookgroep L’automobiliste en a marre, 15 februari 2023.
• Interview Naima Boudida, actief in Comité de Vigilance Cureghem en Comité Non au Plan Good Move, 17 februari 2023.
• Interview Dirk Vertongen, vzw Droit de Rouler et de Parquer, 20 februari.
• Interview Marc Weber, kabinetschef van Cécile Jodoigne, 3 maart 2023.
• Interview Bart Dhondt, schepen van Mobiliteit Brussel Stad, 8 maart 2023.
• Interview Adrienne Londole, vzw Molenbike, 19 maart 2023.
• Interview Saloua El Youssoufi, vzw Molenbike, 19 maart 2023.
• Interview Asmae Stitou, vzw Molenbike, 20 maart 2023.
• Interview Najat Saadi, vzw Molenbike, 20 maart 2023.
• Interview Niyara Rakhmatulina, vzw Molenbike, 21 maart 2023.
• Interview Marie-Charlotte Debouche, Belgisch coördinator Clean Cities, 23 maart 2023.
• Interview Cian De Greve, VUB-onderzoeker (circulatieplannen Schaarbeek), 28 maart 2023.
• Martin Vander Elst, ‘Bad Move à Bruxelles: L’apaisement, c’est la guerre des classes’, Mediapart, 11 september 2022.
• ‘Ruim helft Brusselse huishoudens heeft geen auto’, Bruzz, 6 oktober 2023.
• Verkeersveiligheidsbarometer, Vias Institute.
• ‘Ziek Brussel’, https://bxl-malade.medor.coop